За рекордами производства следует падение рынка

В ходе XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» эксперты пришли к единому мнению: рынок вагоностроения взлетел в пиковую точку, далее движение качелей спроса и предложения возможно только вниз, а до стабилизации еще далеко.

Производство vs спрос

К концу 2019 года рынок вагоностроения, по всем признакам, покажет совокупный рост на 15%. Всего за 10 месяцев 2019-го вагоностроители произвели 63,7 тыс. вагонов. Как рассказал заместитель генерального директора по взаимодействию с органами государственной власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, к концу года ожидается достижение максимального результата за последние 6 лет – 73–75 тыс. новых вагонов на сети. Однако уже с февраля 2019-го темпы роста устойчиво снижаются в совокупности на 9,3%.

По словам С. Золотарева, рынок растет за счет роста производства у «РМ Рейл» (среднегодовая динамика роста составила 47,4%) , «Трансмашхолдинга» (51,4%), Рославлевского (87%) и Барнаульского (57,1%) ВРЗ.

Тем не менее уже в следующем году таких оптимистичных цифр не будет. Исследование Института проблем естественных монополий показывает, что уже к 2021 году общий показатель производства вагонов сократится до 50–56 тыс. единиц. Минимум ожидается в 2023-м – 38 тыс. ед. В 2024–2030 гг. ожидается постепенное восстановление объемов производства до 60 тыс. вагонов в 2030 году.

С. Золотарев дал и более пессимистичный прогноз «Алтайвагона». Согласно исследованию, производство грузовых вагонов будет падать более существенно. В частности, минимальный уровень ожидается в 2022 году (26,8 тыс. вагонов). Средний прогноз по рынку предполагает падение в 2020-м до 58,3 тыс. ед. В 2025-м планируется производство 27,9 тыс. ед. Восстановление произойдет, по мнению С. Золотарева, в 2029-м. В среднем спрос на новые вагоны будет находиться на уровне 40 тыс. вагонов в год с учетом повышенного спроса на вагоны-цистерны. Еще более радикальную оценку дает АО «Трансмашхолдинг», прогнозируя снижение до 30 тыс. вагонов в 2022 году и стагнацию на этой цифре вплоть до 2025-го.

Усредненный прогноз аналитиков показывает спрос на новые вагоны 58,3 тыс. в 2020 году с максимальным снижением до 35 тыс. в 2024-м. При такой загрузке Минпромторг все же считает, что отрасль сохранит свои компетенции.

Тем временем баланс парка грузовых вагонов, составленный РЖД на основании прогноза объемов погрузки по основным десяти грузам и сведений информационных систем холдинга о количестве подвижного состава, сведений общего и рабочего парка, а также выбытии подвижного состава по сроку службы показывает более оптимистичную картину. С учетом профицита до 2021 года спрос к концу следующих 5 лет все же появится. В 2022 году он будет зафиксирован на уровне 36 тыс. вагонов, а в 2025-м увеличится до 172 тыс. ед.

Полувагоном сыт не будешь

Согласно исследованию RM Rail, среднесрочный прогноз спроса на грузовой подвижной состав зависит от структуры спроса на полувагон, который составляет 48% парка. Высокий уровень спроса в 2018–2019 гг. привел парк полувагонов к балансу и определил плавное снижение спроса в среднесрочной перспективе.

Директор по маркетингу НПК ОВК Нина Борисенко согласилась, что в 2019 году рынок полувагонов уже вошел в фазу падения. Средний профицит полувагона на сети РЖД в текущем году составляет 13 тыс. вагонов, в то время как в 2018-м рынок полувагонов находился в дефиците. «По итогам 2019 года ожидается, что выпуск полувагонов составит более 38 тыс. ед., что станет одним из лучших результатов отечественного вагоностроения. Однако, по нашей оценке, рынок находится в стадии перепроизводства, так как реальная потребность в новых полувагонах существенно ниже производственных планов заводов. Полувагоны нового поколения в структуре реализации вновь стали доминировать, доля полувагонов на тележке 25 тс в структуре реализации полувагонов вырастет до 85–90% уже к 2021 году. При этом по мере увеличения доли полувагонов на тележке 25 тс требуемый парк для вывоза груза уменьшается», – отметила Н. Борисенко.

«Соответственно, мы выходим в зону профицита по определенным паркам вагонов с определенными эффектами. Плачевными эффектами, наверное, для производителей. Не очень хорошими для операторов и очень хорошими для грузовладельцев. Поскольку сейчас, как мы говорили еще весной, рынок перешел в рынок покупателя. Соответственно, операторы вагонов всеми возможными средствами и путями пытаются удовлетворить как можно больше хотелок грузоотправителей», – отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

По словам Н. Борисенко, здоровый профицит – это 2% от общего парка полувагонов, то есть около 10 тыс. вагонов. Эта граница уже пройдена, поэтому с начала 2019 года ставка на типовой полувагон снизилась на 22%. По оценкам экспертов, в 2020-м условия на рынке будут способствовать дальнейшему снижению ставок, при этом эффективность сети снижается.

Средний оборот полувагонов на сети РЖД за три квартала 2019 года вырос до 19,7 дней, то есть на 9,5% к аналогичному периоду 2018-го, в целом оборот продолжает расти с 2017-го, но если ранее основной причиной было увеличение экспортных отправок на дальние расстояния, то с 2019-го участилась ситуация с брошенными поездами. Грузооборот продолжает расти, соответственно, ожидается умеренный рост грузовой базы, перевозимой в полувагонах, а также дальнейшее увеличение средней длины из-за переориентации грузопотоков на Восток, среднегодовой темп роста грузооборота в период 2020–2025 гг. составит 2,1%.

По оценкам экспертов, в 2020–2022 гг. ситуация на рынке полувагонов будет стагнировать, в 2020-м ожидается перепроизводство полувагонов и, как следствие, увеличение общего профицита до 24–25 тыс. ед. (10–12 тыс. ед. из которых можно отнести к здоровому профициту). Однако стоит отметить, что приведенный сценарий справедлив в случае сохранения текущей эффективности сети и среднего оборота полувагона, если оборот полувагона будет расти так же, как и в 2018 и 2019 году, то потребный парк увеличится и таких цифр по профициту рынок не увидит.

Количество производимых полувагонов будет снижаться, в 2020 году прирост парка составит 19 тыс. вагонов, в 2021–2025 гг. – 12–13 тыс. полувагонов ежегодно. Таким образом, прирост активного парка к 2025 году составит 82,6 тыс. полувагонов по отношению к 2019-му.

Специализированный состав

Спрос на специализированный подвижной состав будет более стабильным. Прогнозируется, что с 2021 года возобновится спрос на нефтебензиновые цистерны, он может составить до 5 тыс. ед. ежегодно к 2025-му. Об этом свидетельствует рост арендной ставки в 2019-м, который увеличился в 1,5 раза по сравнению с 2018-м. Наблюдается консолидация рынка крупными компаниями и длительное невосполнение парка, которые могут привести к дефициту нефтебензиновых цистерн к 2021 году.

По оценкам НПК ОВК, спрос на фитинговые платформы (80 фт) сохранится ввиду происходящей контейнеризации и реализации транзитного потенциала России, стимулирования отрасли деревообработки, продукция которой также перевозится на фитинговых платформах.

В сегменте крытых вагонов ожидается увеличение спроса в 2020–2025 гг. из-за значительного списания старого подвижного состава, спрос ожидается в районе 3 тыс. вагонов ежегодно.

Сохраняются признаки высокого спроса на хопперы-минераловозы, ежегодно растет объем производства и прослеживается увеличение цены вагона. Ожидаемый спрос – 1–1,5 тыс. вагонов в год.

Наблюдается наступление баланса сегмента хопперов-зерновозов, прогнозируется, что после пикового периода в 2019–2020 гг. спрос будет постепенно ослабевать, но сохранится на уровне 2–3 тыс. вагонов в год. Однако на рынке зерна возможна консолидация, которая приведет к большей инвестиционной активности и дополнительному развитию отрасли.

Есть вагоны – нет литья

По итогам 2018–2019 гг. ежегодное производство составляет 270–280 тыс. боковых рам и надрессорных балок. Сегодня на складах скопился существенный объем пригодных деталей. По оценке ОЖдПС, не менее 10 тыс. хранится на складах и могут быть вовлечены в работу в ближайшие несколько лет. На фоне снижения спроса на вагоны рынок ожидает существенное сокращение потребности в литых деталях.

По словам председателя ассоциации Андрея Соболева, из-за снижения объемов выпуска новых грузовых вагонов, повышения качества производства деталей литья и появления в последние годы новых производителей этих деталей в 2020 году предложение на рынке будет превышать спрос на 94 тыс., в 2021-м – на 82 тыс., в 2022-м – на 113 тыс. ед. В итоге профицит боковых рам и надрессорных балок приведет к падению цен как на эти детали, так и на капитальный ремонт вагонов. Падение потребления литья вагоностроителями обуславливает падение цен не только на новое, но и на старогодное литье. Средняя цена новых боковых рам и надрессорных балок в 2019 году составила 120 тыс. руб. В течение следующих 3 лет можно ожидать падения цены на литье до 50%. По оценке А. Соболева, стоимость составит порядка 70 тыс. руб.

Похожая ситуация сложилась и в вопросе предложения колесных дисков и колесных пар. С 2017 года произошло резкое увеличение поставок дисков колесных пар для вагоноремонтного комплекса, которые в 2019-м увеличились еще на 150 тыс. ед. благодаря поставкам из Китая, Казахстана и Украины. Таким образом, в течение 2020 года произойдет полное насыщение рынка дисками колесных пар, после чего цены на эти детали также начнут снижаться.

Подводя итог, эксперты сходятся во мнении, что вагоностроителям придется придержать свои производства ввиду перенасыщения рынка, в первую очередь универсальным составом. Восстановление спроса прогнозируют уже ко второй половине грядущего десятилетия.

Источник: https://www.rzd-partner.ru/